El desarrollo del puerto de Chancay representa una oportunidad estratégica para posicionar al Perú como un centro logístico de conexión con Asia. Sin embargo, la falta de infraestructura complementaria, las demoras en la ejecución de obras y los problemas de coordinación entre entidades públicas amenazan con limitar sus beneficios para la población. 

En La Hora del Economista, Enrique Cornejo Ramírez, exministro de Transportes y Comunicaciones y de Vivienda, Construcción y Saneamiento, y expresidente del Banco de la Nación, advirtió que el crecimiento del puerto debe ir acompañado de una planificación urbana y una gestión estatal capaces de responder a las necesidades del territorio.

Cornejo señaló que la brecha no se limita a la infraestructura nacional, sino que también se manifiesta entre el avance del terminal portuario y el desarrollo de la propia ciudad. En ese sentido, consideró fundamental acelerar la planificación urbana, definir los usos del suelo y establecer una hoja de ruta que permita organizar el crecimiento de Chancay.

Como ejemplo, mencionó que el plan de desarrollo urbano del distrito fue aprobado dos años después de su presentación. A su juicio, esta demora refleja problemas de gestión y gobernanza que dificultan aprovechar la oportunidad económica que representa el puerto.

“Existe una brecha de infraestructura en el país y también una brecha entre el avance del puerto y el de la infraestructura de la ciudad. Todavía estamos avanzando lentamente”, afirmó.

El exministro también advirtió sobre la falta de coordinación entre entidades del propio Gobierno nacional, al señalar que el Ministerio de Vivienda y el Ministerio de Transportes mantenían propuestas distintas respecto de la vía de evitamiento de Chancay. Para Cornejo, estas diferencias deben resolverse para evitar que las decisiones públicas terminen obstaculizando el desarrollo urbano.

Entre las obras prioritarias, Cornejo destacó la necesidad de construir un nuevo puente, luego del colapso de la estructura anterior por falta de mantenimiento. También consideró urgente desarrollar la vía de evitamiento y mejorar la conectividad entre el Callao, Ancón y Chancay.

El objetivo, explicó, es consolidar un corredor con tránsito fluido y seguro que permita movilizar mercancías de manera eficiente y contribuya a posicionar al Perú como un hub logístico regional.

Asimismo, planteó acelerar proyectos de alcance metropolitano y nacional, entre ellos el Anillo Vial Periférico, el tren de cercanías del norte y la Línea 2 del Metro de Lima. Estas conexiones, sostuvo, son parte de la infraestructura necesaria para articular los principales centros productivos, urbanos y portuarios.

El economista también alertó sobre la lentitud de los procedimientos administrativos y la falta de resultados de algunas instancias creadas para impulsar el desarrollo de Chancay. A ello se suma, según indicó, la limitada asignación de recursos para atender las necesidades del territorio, pese a los ingresos que, de acuerdo con las cifras mencionadas durante la entrevista, habría generado el puerto para el Estado.

Cornejo advirtió que la actividad portuaria, por sí sola, no asegura que las ciudades cercanas mejoren sus condiciones de vida. Para ilustrarlo, mencionó el caso del Callao, donde la actividad marítima, portuaria y aeroportuaria convive con problemas de pobreza, seguridad y conectividad.

A partir de esa experiencia, destacó la importancia de que Chancay se convierta en un proyecto piloto en el que el desarrollo del puerto avance junto con el de la ciudad. En ese proceso, señaló, debe participar el consejo consultivo impulsado por el alcalde de Chancay, en el que intervienen exministros y representantes de colegios profesionales.

El desafío es especialmente importante porque el proyecto portuario contempla distintas etapas de desarrollo y aspira a captar carga de diversos países sudamericanos para conectarla con los mercados asiáticos. Cornejo explicó que parte de esa carga ya llega a Chancay desde países como Ecuador, Colombia y Chile, pero no necesariamente atraviesa el territorio peruano.

Según sostuvo, una de las razones es el costo y el tiempo que implica utilizar las vías terrestres nacionales para transportar mercancías. Mejorar la conectividad, por tanto, resulta esencial para que el país pueda aprovechar de manera más amplia las oportunidades logísticas del puerto.

Para el exministro, una de las causas de los retrasos en infraestructura es la tendencia a modificar los proyectos cada vez que cambia una autoridad. Consideró que las políticas de Estado deben mantener sus líneas centrales, aunque los nuevos funcionarios puedan establecer prioridades o introducir ajustes.

“Las políticas de Estado deben mantenerse”, enfatizó. Añadió que los cambios de autoridades no deberían traducirse en paralizaciones ni en modificaciones constantes del rumbo de los proyectos.

Cornejo relacionó este problema con la lentitud administrativa, los estudios técnicos deficientes y los desfases entre la elaboración de los expedientes y la convocatoria de las obras. Cuando los costos cambian durante ese periodo, explicó, aparecen dificultades contractuales, adendas y variaciones presupuestales que pueden prolongar la ejecución.

Como ejemplo, comparó la experiencia de la Línea 1 del Metro de Lima con la de la Línea 2. Según su evaluación, las diferencias en los procedimientos y en la forma de organizar los estudios y la construcción contribuyeron a demoras en el segundo proyecto. Para Cornejo, las experiencias previas deben servir para mejorar la gestión de nuevas obras y evitar que el Estado pierda aprendizajes institucionales.

También señaló que los arbitrajes, las controversias contractuales y las demoras en los procesos de expropiación pueden dificultar el avance de los proyectos. Por ello, consideró necesario mejorar tanto la preparación técnica como la coordinación entre las entidades responsables.

Cornejo sostuvo que el país necesita una visión compartida de desarrollo que oriente las decisiones de infraestructura y permita establecer prioridades nacionales. En su opinión, los proyectos vinculados a Chancay y a su conexión con otros corredores deberían incorporarse y priorizarse dentro del plan nacional de infraestructura.

Asimismo, remarcó que el crecimiento económico generado por el puerto debe traducirse en mejoras concretas para quienes viven en su entorno. El objetivo no debería limitarse a beneficiar a los exportadores y a los operadores portuarios, sino también a cerrar brechas en servicios esenciales.

“Debemos conseguir que la gente sienta que el puerto no beneficia solamente a los exportadores y a quienes operan en él, sino también a su propia vida”, afirmó.

En esa línea, planteó que la población pueda percibir los beneficios mediante mejores servicios de agua potable, educación y salud. Para el exministro, ese es el sentido de articular la inversión portuaria con una política integral de infraestructura y desarrollo urbano.

Su mensaje final fue que el aprovechamiento de la oportunidad que representa Chancay requiere planificación, continuidad de las políticas públicas, coordinación institucional y obras que conecten el puerto con el resto del país. Sin estos elementos, advirtió, el crecimiento del terminal podría avanzar más rápido que las condiciones necesarias para convertirlo en un motor de desarrollo compartido.

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